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ハイブリッド車のメリットって何?

前回にインサイトの試乗の話を書いたように、ハイブリッド車には興味があっていろいろ調べていたのですが、調べるにつれて疑問も出てきました。

ホンダのインサイトは、ハイブリッド車としては低価格なことが話題になっていますが、車格としては同じホンダのエアウエイブに相当して、エアウエイブのほうが30万円以上安い(値引きを考慮すればさらに差が広がる)わけです。エアウエイブはインサイトと同様にフィットがベースになっていて、燃費がすごく良いと言われています。実用燃費で13~15kmくらい出るとか。

インサイトの実用燃費は、シビックハイブリッドより少し良いくらいと仮定すると、16km~18kmくらいでしょう。営業さんの予想でもそれくらいでした。エアウエイヴよりも3km程度良いわけですが、これで節約できるガソリン代は、年間1万キロ走って、ガソリンがリッター160円と仮定すると、年間で1.8万円にすぎません。車両価格の差(30万円以上)を取り返すには、ずいぶんかかることになります。

同じことは、インサイトとプリウスの関係にも言えます。新型プリウスは、高度なシステムが満載で、きっと燃費はすごく良いでしょうけれど、その分値段も高いので、燃費が良い分の差額を取り返すことは難しいでしょう。車格は違いますけど。

おそらくハイブリッド車は、そういう損得勘定ではなく、『ハイブリッド車に乗るというスタイル』に価値を置くものなのでしょう。それはそれで重要なことです。クルマは趣味のものでもありますから。

純粋に『地球環境保護に貢献したい』という崇高な目的であれば、フィットやヴィッツにしたほうがよいと思えます。燃費は同程度か優れるくらいですし、製造時や廃棄時の環境負荷が、そのほうが低いですから。


インサイトの思想そのものは、悪くないと思っています。燃費性能の最大化を追求するのではなく、最小のコストで最大の効果を得るように最適化したシステム、という考え方です。でももしかしたら、インサイトのシステムでさえ、無駄に複雑なのかもしれません。インサイトとエアウエイブの燃費の差を見ると、回生ブレーキによる省エネ効果などは、ハイブリッドシステム搭載の重量増で帳消しになっていそうな気がします。ほとんどがアイドリングストップの効果で稼いでいる気も。

市街地では、特に渋滞していなくても、路上にいる時間の1/3以上は停止状態と言われており、その間のアイドリングをカットすることで12~25%の燃費改善効果があると言われています。省エネルギーセンターの資料によると、5秒間以上アイドリングするなら、止めたほうが省エネになるそうです。

自動アイドリングストップ機構は、ヴィッツやスマートに設定がありますが、かなりの効果があるようで、もっと普及してよいシステムだと思えます。問題は、やはりコストでしょうね。ハイブリッドよりもずっとシンプルなシステムですが、それでもベース車より5~8万円ほど高くなっています。電気系の強化が必要なのでしょう。そこで僕が注目しているのは、マツダの"i-stop"というシステムです。セルを使わずに、ピストン位置を精密に制御することで、停止状態からガソリンだけで再始動するという仕組みです。

直噴エンジンが必要で、そこでのコストアップはありそうですが、直噴による燃費改善効果も期待できるので、全体としてペイするかもしれません。なかなかスマートなシステムと思えます。

マツダ車は、トヨタやホンダに比べて燃費が悪いイメージがありますが、最近はわりとがんばっているみたいです。デミオにミラーサイクルエンジンを設定していて、CARTOPの燃費対決記事で、トヨタのiQ(デミオより軽い)や三菱の軽自動車に勝っていました。最近はCVT(無段変速機)が進歩したおかげで、ミラーサイクルのトルクが細い欠点がかなりカバーされるようです。

夏ごろに、i-Stopを採用した新型アクセラが出ると言われています。これがミラーサイクルだと、さらに面白そうなのですが。直噴+アイドリングストップ+ミラーサイクル は、低コストでハイブリッド並に燃費を向上させるパッケージになりえるかもしれません。問題は、『ハイブリッド車』のような先進的な雰囲気が無いことですね。やっぱ、『スタイル』が重要ですから。なにか名前を考えてはどうでしょうか。スマートは、アイドリングストップ機構を『マイクロハイブリッド』と称していますけど。

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アトキンソン・サイクルとミラー・サイクルは同じ原理(圧縮比≠膨張比)なので、メーカーが都合上使い分けているだけだね。  ハイブリッド・システムは所詮は電気自動車が完全実用化されるまでのつなぎで、パフォーマンスを犠牲にせずにできるだけ日常の使用状態での環境負荷を下げるのが最大の目的だと思います。
「あくまでもエンジンが主役です」とカタログに書いている段階ではハイブリッドの入り口どまりだとしか言えませんね。
これからのハイブリッドは、電動機の稼働比率をどれだけ高めるかの方向に向かうべきだと思います。
もちろんパフォーマンスを犠牲にせずにね。
インサイトのシリーズハイブリッド、レイアウトはコンパクトで軽いだろうけど、モーターのトルクアップには限界がありそうです。

釈迦に説法ですけど、ハイブリッド車の効率がよいのは『モーターで走るから』じゃないですよね。ガソリンエンジンで発電して、その電気でモーターを回して走ることは、本来は非効率です。運動エネルギーを電気に変換し、さらに電気を運動エネルギーに変換することにはロスがありますから。
プリウスがアトキンソンサイクルを採用しているのは、エンジン効率を良くして、そのかわりに苦手な回転域をモーターに任せることで、総合的に効率を上げようという考え方でしょう。
ホンダの場合は、『モーターで走るのは本質的には非効率だから、なるべくモーターは使わない』という思想でしょう。普通のオットーサイクルのエンジンを搭載して、回生ブレーキやアイドリングストップのために、補助的にモーターを使っています。
マツダの考え方はおそらく(詳細不明ですが)、アトキンソン(ミラー)サイクルのエンジンで効率を上げ、苦手な回転域はCVTと直噴でカバーし、モーターを使わないアイドリングストップを実装する、ということでしょう。回生ブレーキはありませんが、バッテリーが無いぶん軽量に作れるので、総合的な効率は悪くないかもしれません。

走行中の余剰運動エネルギーをうまく回収してバッテリに充電し、再使用!するには、モーター(=ジェネレータ)が大きい方が有利だよね。
バッテリの容量が対コスト的に大きくなって、プラグイン方式が実用化されると、もっとリリーフ役がうまく行くと思うね。

ニッケル水素だと、充電できる電流に限りがあるので、発電効率を上げても追いつけないみたいですね。リチウムイオンになるといいのだけれど。
プラグインハイブリッドになると、事情はかなり変わるでしょうね。ほぼ電気自動車になるし。これもリチウムイオンが採用されてからでしょうけど、なにかの理由で開発が遅れているようで。
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