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CLA180 を購入

このエントリーは、先日書いた「超私的、クルマ遍歴」というエントリーの、いちおう続きになっています。それまで乗っていた車(アウディA3)を買い替えるための、決め手に欠けていたという話です。
これまで3台の車を購入しましたが、そのたびに、車選びの決め手となるポイントは違っていました。

・使い勝手や乗り心地を重視 →トヨタアルデオ
・運転する楽しさを重視  →BMW 116i
・機能性と運転の楽しさのバランス  →アウディA3

考えてみれば、毎回コンセプトが変わっていたので、車を買い替えたときの満足感も高かったのです。「そうそう、これが欲しかったんだよ」という。なので買い替えるにあたっては、できれば新しいコンセプトが欲しいところですが、「機能性と運転の楽しさのバランス」というのは行き着いてしまったコンセプトなので、これに代わるものは難しそうです。

また、この5年間で、思ったよりも車は進化していないと感じられました。A3が出た当時、ダウンサイジングターボとDCT(デュアルクラッチトランスミッション)はまだ珍しく、燃費と性能を両立する仕組みとして大きな優位性がありました。今では欧州の同クラスのほとんどが同種の仕組みを備えているので、底上げはされましたが、大幅には進歩していないようですね。ゴルフ7、ボルボV40、BWM 1シリーズ、メルセデスAクラス、新型A3などに試乗して、どれも十分良いですが、今乗っているA3との大きな優位性も感じられませんでした。

昨今進歩しているのは、プリクラッシュセーフティですね。自動ブレーキなど衝突を防ぐための仕組みで、V40など機能てんこもりで面白いですが、あくまで非常時の装備なので、個人的には決め手になりません。

そのように、コンセプトに迷い、車自体の進歩にも閉塞感があるということで、と悶々としていたのですが、それを打破したのが、ネット見た『メルセデス・ベンツ CLA』の写真でした。「これだ!」と、次の車を選ぶためのコンセプトがわかったのです。そのコンセプトとは、

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超私的、クルマ遍歴

クルマを買い替えたので、それを契機に超久しぶりにブログを書くことにしました。でも新車について書く前に、書きたいことがあります。

「家は3回建てないと満足できる家にならない」とか言いますが、僕としては「車は3回買わないと満足できる車にめぐりあえない」という法則のほうが成り立つ気がします。車を買うときにはそれなりに熟考するけれど、そもそも車に何を求めるのか、車をどう評価するのかということは、何台か車を乗り継がないと分からないからです。

そんなわけで、今回車を買い替えるにあたって、これまでの車選びについて思い返していたことを書きます。長くなりますが、よろしかったらおつきあいください。まぁ自分のためのメモなんですけど。

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初めての事故

今日、事故をやってしまってですね。軽いもので、怪我などは全く無いのですが、相手のある事故は生まれて初めてなのでショックです。

今日は、実家に預けていたリリカを羽田空港までクルマで迎えに行き、帰りにお台場のガンダムを一目見たいと思い、お台場に寄ったのでした。でも道がすごく混んでいて、特に駐車場待ちのクルマが道に溢れている感じでしたね。

事故は、右折のために混んでいる交差点に入ったのが発端でした。前が急にガッチリ詰まってしまって交差点内に取り残される形になり、邪魔にならないところに避けるために、前の車の右をすり抜けて横に出ようとしました。そのとき、前の車の右後方と、こちらの左前方を当ててしまったのです。

行ける間合いのつもりだったのですが、前の車がシボレー・ブレイザーで、あのクルマはバンパーが低い位置にあり、しかもバンパーがステップを兼ねているようで、後方に大きく突き出しています。その部分が運転席からは全く見えなかったのでした。

お互いに凹んだりはしておらず、傷がついたくらいなのですが、先方が警察を呼ぶというので警察に状況説明したり、先方と連絡先を交換したり、保険屋に相談したりしていました。今後も気の滅入る手続きがあるのでしょう。

今回の反省点は、「目に見えるものが全てと思ってはいけない」と、「混んでいる交差点に無理に突っ込んではいけない」ですね。あと「アメ車には気をつけろ」。

ちなみに、それで気が挫けたのでガンダムは見ないで帰りました。近所まで行けば車内からも見えるかと思ったんですが、全く見えなかったですね。案外小さいのかな?

ボルボ V50 v.s. 新型レガシィ

クルマを乗り換えるにあたって、これまで書いた以外にも試乗したものがあるので、思い立ったものから書くことにします。

ボルボV50と新型レガシィは、同じ日に試乗したのでした。どちらもステーションワゴンで、同じくらいの値段ですが、方向性がぜんぜん違っていて面白かったですね。

vv55.jpgまずはボルボから。これに乗ってみようと思ったのは、DCT(デュアルクラッチトランスミッション)を搭載したモデルが追加されたのが気になったからです。VWグループに続いてDCTを開発したゲトラグ製のもので、ボルボは”パワーシフト”と呼んでいます。 ちなみにランエボが搭載したDCTもゲトラグなので、同系列のものなのでしょう。

それまでV50は2.4Lの5気筒がエントリーモデルだったのだけれど、『ボルボV50 2.0e パワーシフト』 は2Lの4気筒で、値段も299万円からと(ボルボにしては)リーズナブルになっています。

インプレですが、乗り味については”高級車”って感じはあまりしないですね。エンジンはガサツな回転フィールでゴーゴーとうるさく、ハンドリングもゆるめ。エンジンは、これがいやなら5気筒を選べということなのでしょう。

v50naoso.jpgDCT(パワーシフト)は、クリープや極低速域が自然で、この点ではVW/アウディのものより明らかに優れている一方で、DCTならではのダイレクト感には乏しく、良くも悪くもトルコンATと似た特性。そういう味付けにしているのでしょう。

内装はいいですね。いかにも北欧調のモダンな雰囲気で、スキーウェアの生地だというシートもいい感じ。ドイツ車にも日本車にもない味で、この内装に価値を見出した人がボルボを買うのでしょう。

regreg.jpg次は新型レガシィですが、さんざん言われてますが、ずいぶんデカくなりましたよね。以前は引き締まった筋肉質なイメージだったのですが、大きく立派になって、デザインもどことなくトヨタっぽく、「クラウンのワゴンです」と言われても信じてしまいそうです。幅はクラウンよりも広いんですからね。

でも乗ってみるとフットワークが軽快で、さすがスバルだなぁとは思います。プロロローという独特なエンジン音も軽快さを演出しています。試乗車はノンターボ・2.5Lの『2.5i S Package (283.5万円)』でしたが、 シフトパターンをSモード(スポーツモード)にすれば、十分なトルクでスイスイ走れました。ただ、燃費重視のiモード(通常モード)だと、ちょっとダルくて重さを感じます。

トランスミッションは、新開発のCVTなんですよね。いまさらチェーン式CVTかよと思わなくもないですが(時代はDCTでしょう!)、とても自然なフィーリングではありました。ただ、シューンというノイズはけっこう聞こえます。

ノイズといえば、低周波の篭もり音のようなものもあり、やや気になりました。ボディの容積が大きいと、こういう音が出やすいんでしょうね。ミニバンとか篭もり音がそうとうウルサイですし。ビルシュタインのサスのおかげか、乗り心地はなかなか良いものでした。

leg_naisou.jpgそんなわけで走りは好印象なのですが、内装は感心しません。大きなセンタークラスターがミニバンのようで、レガシィのスポーティーなイメージにそぐわないでしょう。メーターに青いグラデーションが印刷されているのはひどく安っぽいのですが、どういうセンスなのか… ハンドルにメッキ調プラスチックをあしらっているのも安っぽく、しかも指輪などが当たるところなので、ずいぶん傷がついていました。

というわけで、『内装のV50 対 走りのレガシィ』という、綺麗に性格の違う2台でした。2台のいいところを集めれば最高なんですけどね。

このところの不況で、ボルボは会社ごと売りに出されているので、スバルが買ったらどうですか? あるいはスバルの親会社のトヨタが買って、2社で共同開発させるとか。このままだとボルボは中国企業に買われそうで、先行き心配ですが、あのセンスは貴重だと思うんですよね。

蘊蓄だらけのクルマ選び

前回の記事で、「ハイブリッド車ブームの今こそ、進化の極みに達したガソリン車に乗るべき!」と書いたのですが、では「進化したガソリン車」は何かと言えば、『ダウンサイジング&直噴ターボ』と、『デュアル・クラッチ・トランスミッション(以下DCT)』だと思うのです。

まず『ダウンサイジング&直噴ターボ』ですが、これは排気量を従来より小さくすることで、低負荷時のロス(フリクションやポンピングロス)を低減し、パワーが必要なシーンではターボで補う、というコンセプトのエンジンです。クルマは100Km/hで走っていたとしても、巡航中であれば出力のごく一部しか使っていないので、低負荷時の効率を上げることがポイントになります。

実はこれは、ハイブリッド車の考え方と似ています。例えばホンダのインサイトは、1.3Lの小さなエンジンで効率化しつつ、足りないトルクをモーターで補っています。プリウスは1.8Lですが、絶対出力よりも効率重視のアトキンソンサイクルを採用し、同様に足りないトルクをモーターで補います。それと同じと言うこともできますね。

ターボは燃費が悪いイメージがありますが、それを解決するのが直噴です。従来型のターボでは、ガソリンと空気を混ぜたもの(混合気)をターボで加圧するので、不正着火(ノッキング)と隣り合わせであり、それを防ぐために圧縮比を下げたり、混合気を濃くしてガソリンの気化熱でエンジンを冷やしたりしているので、効率がボロボロに悪いものでした。

直噴ターボは、ターボで空気だけを加圧し、そこに高圧のガソリンを吹き込むので、ノッキングの心配なく理想的な燃焼を行うことができます。ディーゼルに近い仕組みだと言えます。ディーゼルには必ずターボが組み合わされますが、それはターボで排気のエネルギーを回収することで総合的な効率が上がるからで。排気は、ピストンが上がる勢いで出て行くので、かなりのエネルギーがあるんですよね。プリウスはこのエネルギーを捨てているので、この点では直噴ターボに分があるとも言えます。(アトキンソンサイクルとターボの組み合わせがベスト、というのはエンジン評論家の故・兼坂さんの持論でしたが、コスト面からプリウスは採用していないようです)

また、小排気量用のターボは小径なので、低回転からターボを効かせることができ、1500回転くらいで最大トルクを発揮するという、ディーゼルのような特性になっています。これにより加速時にも回転を上げずに走れるので、燃費がさらに改善されます。


cvt.jpgしかし、エンジンの効率だけ上げても片手落ちであり、エンジンの動力を車輪に伝えるトランスミッションも重要です。いわゆるオートマ(AT)はマニュアル(MT)に比べて効率が悪いですが、その主な要因はトルクコンバータ(トルコン)にあります。変速ショックを吸収するために、『扇風機で風車を回す』的な構造になっていて(空気中ではなくオイル中でやるのですが)、かなりの伝達ロスがあるわけです。

最近採用が増えているベルト式CVTは、トルコンが(基本的には)不用なのですが、それでもMTの効率にはかないません。なぜなら、ベルトとプーリーによって動力を伝えているので、ベルトに強いテンションをかける必要があり、そこに摩擦によるロスが発生するからです。また、テンションを維持するための油圧ポンプのロスも無視できません。

061128DSG.jpgそこでDCTですが、これはギアとクラッチが2組あり、1組が奇数段(1,3,5,7段)で、もう1組が偶数段(2,4,6段)になっています。1段ギアで駆動している間、2段ギアもクラッチが切れた状態でかみ合っており、シフトアップするときにクラッチを瞬時に切り替えるという動作をします。これの伝達ロスはギアだけですから、MTと同等の効率であり、さらにギアが常に噛み合っていることによる、ダイレクトなフィーリングを楽しめるというオマケ付き。理想のトラッスミッションとも言われます。


そんなわけで、長々と蘊蓄を書きましたが、ハイブリッドに対抗して最先端のガソリン車に乗ると言うからには、『直噴ターボ』+『DCT』のクルマに乗りたいということです。でも、そうなると選択肢は多くありません。スポーツカーには採用例が多く、BMWの最近のスポーツモデルや、ポルシェ911、日産GT-R、三菱ランエボ、ブガッティ・ヴェイロンがそうですが、ダウンサイジングとは言いがたいので除外です。(値段的にも対象外…)

小排気量車に採用しているのは、今のところはフォルクスワーゲン/アウディだけですね。ボルボやアルファなど、採用を発表しているメーカーは他にもあり、今後普及していくと思われますが。なので現時点での選択肢は、ゴルフかアウディA3か、ということになります。

a3.jpgこの2台は、中身の多くが共通な兄弟車ですが、デザインは断然、アウディA3 が好きですね。昨年マイナーチェンジされたA3のフロントマスクは、シャープになってとてもイイです。一方で、ゴルフはモデルチェンジで丸っこくなり、あまり好みではないのです。内装も、A3のほうがスポーティーかつ上質で好ましい。

ゴルフCL(275万円)と比べると、A3 1.4T(299万円)のほうが24万円高いのですが、アウディは3年間の整備保証が含まれていたり、フロアマットも付いていたり、オーディオがハイグレード(アクティブウーハー付きの10スピーカ)だったりするので、実はそれほど価格差がありません。アウディはもっと割高なイメージがあったので、意外でした。

さらに、アウディではちょうど、25万円引きのキャンペーン中でした。エコカー減税の恩恵を、輸入車は受けることができないので、その代わりにというものですね。BMWやベンツも似たことをやっていますが、アウディが一番幅広くやっていて、よっぽど台数を稼ぎたいようです。在庫車ならという条件で、そこからさらに結構な値引きを提示されました。

golf.jpgモデルチェンジしたばかりのゴルフに対して、A3はモデル終盤であることは、多少引っかかります。とはいえゴルフは基本構造はほぼ前と変わっていなくて、一方でA3は、最近のマイナーチェンジでパワートレインを一新しているので、中身は大差無いと言えます。試乗した感じも、どちらもよく似ていました。アクセルに機敏に反応し、キビキビしたハンドリングで、かつ乗り心地も良い、とてもいいクルマです。

A3には、排気量によって 1.4T、1.8T、2.0Tクアトロ、の3つのグレードがあるのですが、僕なら1.4Tの一択ですね。1.4Tでも「うわ、速い!」と感じるくらいで、どう考えても十分だからです。実際、1.4Tばかりが売れていて、ゴルフと共通なのでエンジンが足りず、一時は納車が半年待ちだったそうで。

1.4Tが出る前の、A3のエントリーグレードは1.6だったのですが、これは平凡な動力性能でした。1.4Tは、1.6よりも最大トルクが3割以上(低回転域では6割以上)向上しつつ、燃費も3割以上向上していて、直噴ターボ+DCTの威力がよくわかります。

A3の1.6を、アウディは”アトラクション”と呼んでいて、グレード名にもバッチも排気量を出さないようにしていたのですが、今回は"1.4T"とむしろ誇らしげに表記しています。小さなエンジンで高性能を発揮する、インテリジェントなクルマという自負があるからでしょう。従来は、排気量によるヒエラルキーがありましたが、逆ヒエラルキーというか、「小さなエンジンのクルマに乗るほうがカッコいい」時代が来るのかもしれませんね。

というわけで、次期マイカーはアウディA3 1.4T になりました。プリウスほどは燃費は良くないし、輸入車なので維持費もかかるでしょう。でも、おそらく所有する最後の純ガソリン車として、こういうクルマに乗ってみるのもいいだろうと思っています。

img01pop.jpgモータースポーツファンとして、アウディはリスペクトしてますしね。DCTはアウディのラリーカーからのフィードバックだし、直噴ターボはル・マンの常勝マシン、R8からのフィードバックと言うこともできます。そう考えると気分がいいものです。

嫁も大喜びしていますし。エクササイズの美人インストラクター(自称)にアウディは似合うのでは。納車は6月末の予定です。

プリウスを買おうと思ったが・・・

前回のブログでプリウスは良いと書きましたが、実際、ほとんど買うつもりだったんですよ。試乗して感触が良かったし、減税効果も大きいし。何より、ハイブリッド車に乗ってみたかったし。

でも、いざ本気で検討すると、引っかかるところが出てきました。まず、売れすぎなことですね。1ヶ月の受注が8万台という猛烈な売れ行きであり、近いうちに、石を投げるとプリウスに当たるという状況になるでしょう。

別に気にしなければよいのですが、クルマは趣味のものでもあるわけです。実用であればヴィッツやフィットに乗ればいいわけで。プリウスは割安と言えども、納得できる装備にすると乗り出しは300万円近くになるので、趣味性にもお金を払ってるんですよね。

ハイブリッド車に乗るという楽しみは確かにあり、それにお金を払えると思っていました。でもそれって、クルマというよりは家電感覚の楽しみなのかも。
いずれにしろ、十数年以内には、モーター動力のクルマ(燃料電池やプラグインハイブリッドなど)が主流になるでしょう。それは不可避です。ならば、あわてて『初期の原始的なモーター動力車』に乗るよりも、今こそ『120年かけて進化の極みに達したガソリン車』に乗るべきでは、と思えてきました。

嫁も、プリウスに乗り気じゃなくてですね。彼女は『コンパクトで高品質なクルマ』が好きであり、プリウスはピンとこないらしい。僕は乗るのは週末だけですが、嫁は毎日乗るので、嫁の意見も重要なのでした。

それでも、他に候補がなければプリウスもアリだったのですが、うってつけのクルマがあったのです。それについてはまた次回ということで。

新型プリウスに試乗したら欲しくなっちゃった件

昨日、公式HPでプリウスのカタログを請求したのですが、さっそく今朝、ディーラーから電話がかかってきて、試乗できますよというのでホイホイと行ってきました。

試乗したグレードは、『S“ツーリングセレクション”』です。17インチアルミと専用サスペンションで足回りを固めたものだそうで。

いきなりアクセルを踏み込んでみましたが、高回転でもわりとスムーズで、それほど煩くないのに感心しました。うちの車よりはスムーズじゃないけど、ロングストロークのアトキンソンサイクルにしては、よく振動を抑え込んだものだと思います。旧型より明らかに優れているし、インサイトとは全然違いますね。旧型も加速が良かったですが、さらにガツンと加速します。

でも、一番驚いたのはハンドリングで。トヨタ車のハンドリングといえば、接地感に乏しく、タイヤがどっちを向いているか分からないままになんとなく曲がる、というイメージなんだけど、新型プリウスは接地感もレスポンスもあり、かつ直進安定性もあるという、なかなか悪くないハンドリングでした。あくまで短時間の試乗での印象ですけど。

ただ、17インチの扁平なタイヤのせいだろうけど、ロードノイズは結構あるし、乗り心地も突き上げ感はありますね。リアがトーションビームのせいもあるのかな。まぁ許せるレベルです。

いちいちインサイトと比べて申し訳ないけれど、室内もプリウスの圧勝でしょう。質感があり、必要十分なスペースがある。後席のひざ周りはクラウン並みに余裕があります。まぁ、けっこう全長がありますからね(4.46m)。

全体として良くできていて、ネガが無く、さすがトヨタが全力で作ったクルマだと思いました。もうちょっとコンパクトだといいな、と思うくらいですね。あと値段。245万円をどう考えるかで。

「205万円から」と広告してますが、前回の記事にも書いたように純正ナビの設定が無かったり、ボディカラーも少なかったりで、ほぼ営業車用のグレードのようです。営業マンもそう言ってました。

さらに、このハンドリングの良さはツーリングセレクションならではのもののようなので、僕にとってはプリウスの値段は「245万円から」になります。ハイブリッド車としては高くないけれど、クルマとしてはそれなりの値段ですよね。純正ナビをつけるとプラス30万円だし。

でも、見積もりやローンの計算をしてもらったところ、「あれ、案外なんとかなる?」と思ってしまったのが、ヤバイところです。術中にハマっている。

優遇税制のおかげで、諸経費が安いのは大きいんですね。さらに、トヨタはこのクルマの価値に自信があるようで、残価設定ローンの場合の5年後の残価の率が高い(26%)のも効いています。

値引きは無く、数万円の用品サービスだけといわれています。全ディーラー扱いなので、競合させれば多少引き出せるでしょうけど。納車は6ヶ月待ちだそうで・・・

営業マンによれば、新型プリウスは外車からの買い替えが妙に多いそうで、ベンツのEクラスからの買い替えを何人も担当していると言ってました。「富裕層の間で、大きなクルマに乗るよりも小さなハイブリッド車に乗るほうがカッコよい、という風潮が広まりつつあるのかも」とか彼は言ってて、本当かねと思ってましたが、

僕がまさにディーラーから出ようとしたとき、入れ替わりにベンツCLのAMGが入ってきてビックリしましたよ。まさかあれからプリウスに乗り換えかな!?

それはともかくとして、クルマとして出来が良く、支払いも現実的な感じなので、けっこう心が動いてしまいました。これまでブログで、さんざんプリウスイラネーと書いていたくせに。

デザインも好きなんですよね。リアフェンダーのあたりの処理はBMW 1シリーズのパクリだと思うけど、だがそれがいい。

3月までに、今の車(BMW 116i)の残価を払うか、手放して買い換えるかを決める必要があり、純粋な支払い額では残価を払ったほうが安いのだけれど、維持費(ガソリン代や、今後増えるであろう修理代)も含めるとプリウスのほうが安上がりでしょう。でも今の車も気に入っているんですよね。まぁ、楽しく悩むとします。

新型プリウスは様子見

Img_194902_39425618_0 新型プリウスが昨日発表されました。ニュース等でもかなり大々的に取り上げられていたようですね。

「205万円から!」というのが強調されていますが、装備表を見ると、205万円のグレードには純正ナビがオプションでも付けられないようです。ということは、ウリである燃費アシスト表示も使えないのかな。技術的に、カーナビを付けられない理由は無いはずなので、トヨタとしては設定したけど、買って欲しくないグレードということなのでしょう。

その上のグレードの220万円の(ナビ装着可)でも、内容を考えれば十分安いんですが、インサイトよりは31万円高く、ワンクラス上の雰囲気になってしまいますね。

このごろは、現行のハイブリッド車を買うのは時期尚早なのかなと思うようになりました。本番はプラグインハイブリッドだろうと。特に我が家の場合。

我が家は、子供の送迎や妻の仕事などで、短距離を走ることが多いんですね。これは燃費にはとても良くないのです。エンジンが冷えているうちは濃い燃料を吹いているし、エンジンを温めるのにもエネルギーを使うし。なので我が家の燃費はかなり悪い。

プリウスは7km程度ならば電気だけで走れるので、電気自動車モードで走ればよさそうにも思えます。でも、そうやって使った電力を、内蔵の発電機(ガソリンエンジン)で発電するのは効率が悪いのでした。そもそも、税金をアホみたいに払っているガソリンを使って発電するのは、とても勿体無いことです。

そこで、プラグインハイブリッドですよ。家庭用電力のエネルギーあたりの単価はガソリンより安いし、ましてやハイブリッド車が自ら発電した電気よりも遥かに安いわけです。普段はほとんど電気自動車モードで走り、週末に遠出するときだけガソリン車(ハイブリッド車)モードで走れば、我が家の自動車のランニングコストは劇的に下げられるでしょう。こんなこともあろかと、駐車場に屋外コンセントを設置しておいたんですよ!?

昨日発表された新型プリウスは、本来はプラグインハイブリッドとして出るはずでした。でも必要なリチウムイオン電池に何らかのトラブルがあり、結局はニッケル水素電池を使った「従来型の」ハイブリッド車になったそうです。

官公庁などフリート向けには今年中に出すという話があります。ということは、次のマイチェンあたりにはプラグインになるでしょうか。プリウスに行くのは、それを見てからでもいいかなと思い始めています。それが本来のプリウスだと思うから。

でも試乗には行くけどね!

ハイブリッド車のメリットって何?

前回にインサイトの試乗の話を書いたように、ハイブリッド車には興味があっていろいろ調べていたのですが、調べるにつれて疑問も出てきました。

ホンダのインサイトは、ハイブリッド車としては低価格なことが話題になっていますが、車格としては同じホンダのエアウエイブに相当して、エアウエイブのほうが30万円以上安い(値引きを考慮すればさらに差が広がる)わけです。エアウエイブはインサイトと同様にフィットがベースになっていて、燃費がすごく良いと言われています。実用燃費で13~15kmくらい出るとか。

インサイトの実用燃費は、シビックハイブリッドより少し良いくらいと仮定すると、16km~18kmくらいでしょう。営業さんの予想でもそれくらいでした。エアウエイヴよりも3km程度良いわけですが、これで節約できるガソリン代は、年間1万キロ走って、ガソリンがリッター160円と仮定すると、年間で1.8万円にすぎません。車両価格の差(30万円以上)を取り返すには、ずいぶんかかることになります。

同じことは、インサイトとプリウスの関係にも言えます。新型プリウスは、高度なシステムが満載で、きっと燃費はすごく良いでしょうけれど、その分値段も高いので、燃費が良い分の差額を取り返すことは難しいでしょう。車格は違いますけど。

おそらくハイブリッド車は、そういう損得勘定ではなく、『ハイブリッド車に乗るというスタイル』に価値を置くものなのでしょう。それはそれで重要なことです。クルマは趣味のものでもありますから。

純粋に『地球環境保護に貢献したい』という崇高な目的であれば、フィットやヴィッツにしたほうがよいと思えます。燃費は同程度か優れるくらいですし、製造時や廃棄時の環境負荷が、そのほうが低いですから。


インサイトの思想そのものは、悪くないと思っています。燃費性能の最大化を追求するのではなく、最小のコストで最大の効果を得るように最適化したシステム、という考え方です。でももしかしたら、インサイトのシステムでさえ、無駄に複雑なのかもしれません。インサイトとエアウエイブの燃費の差を見ると、回生ブレーキによる省エネ効果などは、ハイブリッドシステム搭載の重量増で帳消しになっていそうな気がします。ほとんどがアイドリングストップの効果で稼いでいる気も。

市街地では、特に渋滞していなくても、路上にいる時間の1/3以上は停止状態と言われており、その間のアイドリングをカットすることで12~25%の燃費改善効果があると言われています。省エネルギーセンターの資料によると、5秒間以上アイドリングするなら、止めたほうが省エネになるそうです。

自動アイドリングストップ機構は、ヴィッツやスマートに設定がありますが、かなりの効果があるようで、もっと普及してよいシステムだと思えます。問題は、やはりコストでしょうね。ハイブリッドよりもずっとシンプルなシステムですが、それでもベース車より5~8万円ほど高くなっています。電気系の強化が必要なのでしょう。そこで僕が注目しているのは、マツダの"i-stop"というシステムです。セルを使わずに、ピストン位置を精密に制御することで、停止状態からガソリンだけで再始動するという仕組みです。

直噴エンジンが必要で、そこでのコストアップはありそうですが、直噴による燃費改善効果も期待できるので、全体としてペイするかもしれません。なかなかスマートなシステムと思えます。

マツダ車は、トヨタやホンダに比べて燃費が悪いイメージがありますが、最近はわりとがんばっているみたいです。デミオにミラーサイクルエンジンを設定していて、CARTOPの燃費対決記事で、トヨタのiQ(デミオより軽い)や三菱の軽自動車に勝っていました。最近はCVT(無段変速機)が進歩したおかげで、ミラーサイクルのトルクが細い欠点がかなりカバーされるようです。

夏ごろに、i-Stopを採用した新型アクセラが出ると言われています。これがミラーサイクルだと、さらに面白そうなのですが。直噴+アイドリングストップ+ミラーサイクル は、低コストでハイブリッド並に燃費を向上させるパッケージになりえるかもしれません。問題は、『ハイブリッド車』のような先進的な雰囲気が無いことですね。やっぱ、『スタイル』が重要ですから。なにか名前を考えてはどうでしょうか。スマートは、アイドリングストップ機構を『マイクロハイブリッド』と称していますけど。

新型インサイトに試乗

19_l.jpgいま乗っているクルマ(BMW 116i)は5年間の残価設定ローンになっていて、来年がその期限になるので、次のクルマを検討しており、このご時勢なのでハイブリッド車は有力候補です。今週から発売のホンダの新型インサイトにも当然興味があり、そそくさと試乗してきました。

運転した第一印象は、「フツーのクルマ」ですね。父親がプリウスに乗っていて、たまに運転するのですが、あれは低速走行時はエンジンがかからず電気自動車状態なので、走り出しから「おっ」と思いますが、インサイトは低速走行時もエンジンは回っているようで、普通にガソリン車の雰囲気です。数キロ走るとエンジンが温まって、停止時にはアイドリングがストップするので、そこで初めて「なるほどハイブリッドか」とわかります。 プリウスよりもシンプルなシステムで、そのぶん安くて軽いのがメリットですから、”ハイブリッド感”は低いと言えます。

うちの116iは車重が1370kgもあるのに1.6Lエンジンなので、やや非力です。それに対してインサイトは 1190kgと軽く、1.3Lといえどもモーターアシストがあるので、さぞ速いんだろうと思ったのですが、大差ないような。必要十分な加速感ではあるけど、よく言われる2L車並とか、そこまでは思わないですね。プリウスのほうが明らかに加速力は上です。

高回転時のエンジンフィールは、116iとは比べようもなくガサツです。ロングストロークで軽い(剛性の低い)実用エンジンなので、こんなものでしょう。実際のところ、日常のドライブで高回転を楽しむケースなんてめったに無いので、ここには優先度を置かないつもりです。以前は大事だと思ってたんですけどね。普通に一般道を流すぶんには静かで、これはクラス以上と言えるかもしれません。

ハンドリングはなかなか。短時間の試乗なのでハッキリとはわかりませんが、ハンドルを切ったぶんだけスッと曲がり、重心も低いような感じがします。ここはプリウスよりいいですね。プリウスはハンドルを切ってから遅れて曲がるので、一体感に欠けていて楽しくないのです。安定志向の味付けということなんでしょうけど。

燃費は、車載の燃費計で11.2km/Lでした。15分くらいのドライブだし、加速フィールを確かめるために踏み込んだりしたので、こんなものなのでしょう。気になるのは、最初の数キロの燃費表示が5km/L台だったことですね。暖気するまでは濃い目の燃料を吹き込むので、どんなクルマでも燃費は悪いのですが、それにしても悪い気がします。我が家の場合、子供の送り迎えなどの短距離の走行が多いので、実用燃費があまりあがらない可能性があります。

次期プリウスには、排気熱でエンジンを温める『排気熱再利用システム』があり、コールドスタート時の燃費を高めようとしていて、どれくらいの効果があるのか気になるところです。複雑なシステムでコストがあがる分をペイできるか、ですが。

全体として、「まぁ必要十分かな」という印象ですね。驚くようなものは無いけれど、悪くもなく、普通に使える車でしょう。内装はプラスチッキーで、インテリアというよりは道具感覚ですが、これもアリだと思えます。

次期プリウスは、現行型よりもラグジュアリーになるようで、かなり方向性の違うクルマなのかもしれません。乗り比べてみるのが楽しみです。

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